Malaysia
Airlines flight 370 disappearance
मलेशिया एयरलाइंस की उड़ान 370 का गायब होना, जिसे MH370 का गायब होना भी कहा जाता है, 8 मार्च 2014 को कुआलालंपुर से बीजिंग की उड़ान के दौरान मलेशिया एयरलाइंस के यात्री जेट का गायब होना। 227 यात्रियों और 12 चालक दल के सदस्यों के साथ बोइंग 777 के लापता होने के कारण ऑस्ट्रेलिया के हिंद महासागर से लेकर मध्य एशिया तक एक खोज प्रयास किया गया। उड़ान 370 के नुकसान की हैरान करने वाली प्रकृति ऐसी है कि यह इतिहास के सबसे प्रसिद्ध लापता विमानों में से एक बन गया है।
गुमशुदगी और खोज
उड़ान 370
ने स्थानीय समयानुसार 12:41 बजे उड़ान भरी और 1:01 बजे 10,700 मीटर (35,000 फीट) की ऊंचाई पर पहुंच गई। एयरक्राफ्ट कम्युनिकेशन एड्रेसिंग एंड रिपोर्टिंग सिस्टम (एसीएआरएस), जिसने विमान के प्रदर्शन के बारे में डेटा प्रसारित किया, ने अपना अंतिम प्रसारण 1:07
बजे भेजा और बाद में इसे बंद कर दिया गया। चालक दल से अंतिम आवाज संचार 1:19 पूर्वाह्न पर हुआ,
और 1:21 बजे विमान का ट्रांसपोंडर, जो हवाई-यातायात नियंत्रण के साथ संचार करता था, बंद कर दिया गया था,
जैसे ही विमान दक्षिण चीन के ऊपर वियतनामी हवाई क्षेत्र में प्रवेश करने वाला था। समुद्र। 1:30 पूर्वाह्न पर मलेशियाई सैन्य और नागरिक रडार ने विमान को ट्रैक करना शुरू कर दिया क्योंकि यह घूम रहा था और फिर मलय प्रायद्वीप के ऊपर दक्षिण-पश्चिम और फिर मलक्का जलडमरूमध्य के उत्तर-पश्चिम में उड़ गया। 2:22 बजे मलेशियाई सैन्य रडार का अंडमान सागर के ऊपर विमान से संपर्क टूट गया। हिंद महासागर के ऊपर भूस्थैतिक कक्षा में एक इनमारसैट उपग्रह ने उड़ान 370 से प्रति घंटा संकेत प्राप्त किया और अंतिम बार सुबह 8:11 बजे विमान का पता लगाया।
विमान की शुरुआती तलाशी दक्षिण चीन सागर पर केंद्रित है। यह
निर्धारित होने के बाद कि ट्रांसपोंडर बंद होने के तुरंत बाद उड़ान 370 पश्चिम की ओर मुड़ गई थी, खोज प्रयास मलक्का
जलडमरूमध्य और अंडमान सागर में चले गए। विमान के गायब होने के एक हफ्ते बाद 15 मार्च को इनमारसैट संपर्क
का खुलासा हुआ। सिग्नल का विश्लेषण विमान का ठीक-ठीक पता नहीं लगा सका, लेकिन यह निर्धारित किया
कि विमान दो चापों पर कहीं भी हो सकता है, एक जावा से दक्षिण की ओर ऑस्ट्रेलिया के दक्षिण-पश्चिम में
हिंद महासागर में और दूसरा वियतनाम से तुर्कमेनिस्तान तक पूरे एशिया में उत्तर की
ओर फैला हुआ है। फिर खोज क्षेत्र का विस्तार दक्षिणी चाप पर ऑस्ट्रेलिया के
दक्षिण-पश्चिम हिंद महासागर और उत्तरी चाप पर दक्षिण पूर्व एशिया, पश्चिमी चीन, भारतीय उपमहाद्वीप और
मध्य एशिया तक किया गया। 24
मार्च को मलेशियाई प्रधान
मंत्री नजीब रजाक ने घोषणा की कि, अंतिम संकेतों के विश्लेषण के आधार पर, इनमारसैट और यूके एयर
एक्सीडेंट इन्वेस्टिगेशन ब्रांच (AAIB) ने निष्कर्ष निकाला था कि उड़ान हिंद महासागर
के 2,500 किमी (1,500 मील) के एक दूरस्थ हिस्से
में दुर्घटनाग्रस्त हो गई थी। ऑस्ट्रेलिया के दक्षिण पश्चिम। इस प्रकार, यह अत्यंत संभावना नहीं
थी कि बोर्ड पर कोई भी बच गया।
दुर्घटनास्थल के दूरस्थ स्थान से मलबे की खोज में बाधा
उत्पन्न हुई। 6 अप्रैल से शुरू होकर, एक ऑस्ट्रेलियाई जहाज ने
पर्थ, पश्चिमी ऑस्ट्रेलिया के
उत्तर-पश्चिम में लगभग 2,000
किमी (1,200 मील) की दूरी पर बोइंग 777 के फ्लाइट रिकॉर्डर (या
"ब्लैक बॉक्स") से कई ध्वनिक पिंग्स का पता लगाया। इनमारसैट डेटा के
एएआईबी द्वारा आगे के विश्लेषण में विमान से 8:19 बजे एक आंशिक संकेत भी मिला, जो ध्वनिक पिंग्स के स्थान के अनुरूप था, जिनमें से अंतिम 8 अप्रैल को सुना गया था।
यदि संकेत उड़ान 370 से थे, तो फ्लाइट रिकॉर्डर के
बैटरी जीवन के अंत में होने की संभावना थी। रोबोटिक पनडुब्बी का उपयोग करके आगे की
खोज की गई। हालांकि, पिंग्स एक विस्तृत
क्षेत्र में फैले हुए थे,
पनडुब्बी को कोई मलबा
नहीं मिला, और परीक्षणों में पाया
गया कि ध्वनिक उपकरण में एक दोषपूर्ण केबल पिंग्स का उत्पादन कर सकता था।
मलबे की खोज
मलबे का पहला टुकड़ा 29 जुलाई, 2015 तक नहीं मिला था, जब दक्षिणपंथी फ्लैपरॉन को हिंद महासागर क्षेत्र के पश्चिम
में लगभग 3,700 किमी (2,300 मील) पश्चिम में
रीयूनियन के फ्रांसीसी द्वीप पर एक समुद्र तट पर खोजा गया था, जिसे ऑस्ट्रेलियाई द्वारा
खोजा जा रहा था। अधिकारियों। अगले डेढ़ साल में, तंजानिया, मोज़ाम्बिक, दक्षिण अफ्रीका, मेडागास्कर और मॉरीशस के तटों पर 26 और मलबे के टुकड़े पाए
गए। 27 टुकड़ों में से तीन को
सकारात्मक रूप से उड़ान 370 से आने के रूप में
पहचाना गया था, और माना जाता था कि 17 विमान से आए थे। केबिन
के इंटीरियर से दो टुकड़े आए, जिससे पता चलता है कि विमान टूट गया था, लेकिन क्या विमान हवा में
टूट गया या समुद्र के प्रभाव में यह निर्धारित नहीं किया जा सका। तंजानिया में पाए
गए रीयूनियन विंग फ्लैपरॉन और दक्षिणपंथी फ्लैप के एक टुकड़े के अध्ययन से पता चला
कि विमान एक नियंत्रित वंश से नहीं गुजरा था; यानी विमान को वाटर लैंडिंग के लिए गाइड नहीं किया गया था।
कुछ शोधकर्ताओं ने ध्यान दिया कि उड़ान 370 पानी से लंबवत रूप से टकरा सकती थी, एक संभावना जिसमें
फ्लैपरॉन की खोज से पहले किए गए एक मॉडलिंग अध्ययन के परिणाम भौतिक साक्ष्य की कमी
की व्याख्या कर सकते हैं। हिंद महासागर में खोज क्षेत्र को संकीर्ण करने के लिए
मलबे के स्थानों का उपयोग किया गया था, क्योंकि कुछ संभावित दुर्घटना स्थलों से मलबे का उत्पादन
करने की संभावना नहीं थी जो अफ्रीका में चले गए होंगे।
मलेशिया, ऑस्ट्रेलिया और चीन की सरकारों ने जनवरी 2017 में उड़ान 370 की खोज बंद कर दी। एक
अमेरिकी कंपनी, ओशन इन्फिनिटी को
मलेशियाई सरकार से मई 2017
तक खोज जारी रखने की
अनुमति मिली, जब मलेशियाई परिवहन
मंत्रालय ने घोषणा की कि वह कॉल करेगी। उस खोज से बाहर। जुलाई 2018 में मलेशियाई सरकार ने
उड़ान 370 के लापता होने पर अपनी
अंतिम रिपोर्ट जारी की। यांत्रिक खराबी को बेहद असंभाव्य माना गया था, और "उड़ान पथ में
परिवर्तन की संभावना मैन्युअल इनपुट के परिणामस्वरूप हुई," लेकिन जांचकर्ता यह
निर्धारित नहीं कर सके कि उड़ान 370 क्यों गायब हो गई।
विमान के लापता होने के संभावित कारण
उड़ान 370 के लापता होने के बाद के हफ्तों में, यांत्रिक विफलता से लेकर
पायलट आत्महत्या तक के सिद्धांत थे। ACARS और ट्रांसपोंडर संकेतों के नुकसान ने अपहरण के
किसी न किसी रूप के बारे में चल रही अटकलों को जन्म दिया, लेकिन किसी व्यक्ति या
समूह ने जिम्मेदारी का दावा नहीं किया, और ऐसा लगता नहीं था कि अपहर्ताओं ने विमान को दक्षिणी हिंद
महासागर में उड़ा दिया होगा। यह संकेत संभवतः विमान के अंदर से बंद कर दिया गया था, एक चालक दल द्वारा
आत्महत्या का सुझाव दिया - एक संभावना है कि मलेशियाई अधिकारियों ने अभी तक इनकार
नहीं किया है - लेकिन कप्तान, पहले अधिकारी या केबिन के व्यवहार में कुछ भी संदिग्ध नहीं
पाया गया था। उड़ान से पहले चालक दल। मलबे की खोज के बाद, कुछ ने अनुमान लगाया कि
उड़ान 370 को मार गिराया गया था, लेकिन मिसाइल या अन्य
प्रक्षेप्य से छर्रे का कोई सबूत नहीं मिला है।
मलेशिया एयरलाइंस की उड़ान 17, जिसे मलेशिया एयरलाइंस की उड़ान MH17 भी कहा जाता है,
जिनमें से अधिकांश नीदरलैंड के नागरिक थे, दुर्घटना में मारे गए। एक
डच जांच ने निर्धारित किया कि विमान को रूसी निर्मित सतह से हवा में मार करने वाली
मिसाइल द्वारा मार गिराया गया था। 8 मार्च को उड़ान 370 के लापता होने के बाद मलेशिया एयरलाइंस के लिए यह 2014 की दूसरी आपदा थी।
उड़ान 17 (औपचारिक रूप से उड़ान MH17) एम्स्टर्डम से कुआलालंपुर, मलेशिया के लिए नियमित
रूप से निर्धारित 111/2-घंटे की उड़ान थी।
विमान-एक बोइंग वाइड-बॉडी 777-200,
पंजीकरण संख्या 9M-MRD- ने एम्स्टर्डम एयरपोर्ट
शिफोल से 10:31 UTC (कोऑर्डिनेटेड यूनिवर्सल
टाइम) पर 15 के चालक दल के साथ उड़ान
भरी। बोर्ड पर 283 यात्रियों ने कम से कम 10 का प्रतिनिधित्व किया। 193 नीदरलैंड्स, विशेष रूप से वैज्ञानिक
जोएप लैंग सहित राष्ट्रीयताएं, जो मेलबर्न में एक एड्स सम्मेलन के लिए रास्ते में थीं।
उड़ान योजना ने देश के पूर्वी हिस्से सहित यूक्रेन की पूरी
चौड़ाई में विमान को ले लिया, जहां रूसी समर्थित अलगाववादी और सरकारी बल युद्ध में लगे
हुए थे। फ्लाइट 17 ने इस क्षेत्र में लगभग 33,000 फीट (10,000 मीटर) की ऊंचाई पर उड़ान
भरी, केवल तीन दिन पहले
यूक्रेनी विमानन अधिकारियों द्वारा लगाए गए न्यूनतम-ऊंचाई प्रतिबंध के अनुसार, उसी दिन जब एक यूक्रेनी
सैन्य परिवहन विमान को गोली मार दी गई थी निचले स्तर पर उड़ते समय नीचे। मलेशियाई
एयरलाइनर अकेला नहीं था; तीन अन्य विदेशी यात्री
जेट भी उसी राडार नियंत्रण क्षेत्र में थे। जैसे ही उड़ान 17 रूसी सीमा के पास पहुंची, केबिन क्रू निप्रॉपेट्रोस
(अब निप्रो), यूक्रेन और
रोस्तोव-ना-डोनू, रूस में हवाई यातायात
नियंत्रकों के साथ नियमित संचार में लगे रहे, 13:20 यूटीसी से ठीक पहले तक। उसके बाद, उड़ान 17 से मौखिक संचार बंद हो
गया, लेकिन कोई संकट संकेत
प्राप्त नहीं हुआ। 13:26 से कुछ समय पहले विमान
राडार स्क्रीन से गायब हो गया।
प्रत्यक्षदर्शियों ने हवा में विस्फोट की सूचना दी। मलबा 20 वर्ग मील (50 वर्ग किमी) के क्षेत्र
में बिखरा हुआ था, लेकिन अलगाववादी-आयोजित
क्षेत्र में, यूक्रेन के हराबोव गांव
के दक्षिण-पश्चिम में खेत और एक निर्मित क्षेत्र में सबसे बड़ी एकाग्रता पाई गई
थी। बचावकर्मी तुरंत पहुंचे, और अलगाववादियों ने मलेशियाई अधिकारियों को विमान की आवाज
और डेटा रिकॉर्डर सौंप दिए,
लेकिन सशस्त्र संघर्ष ने
जांच को बहुत जटिल कर दिया। डच रक्षा मंत्रालय द्वारा आयोजित एक मिशन घटना के
साढ़े तीन महीने बाद नवंबर तक साइट पर नहीं पहुंचा।
शोधकर्ताओं ने रिकॉर्ड किए गए डेटा और मलबे का विश्लेषण
किया और आंशिक रूप से विमान के धड़ की त्वचा का पुनर्निर्माण किया। खराब मौसम, पायलट त्रुटि, यांत्रिक विफलता, या जहाज पर आग या विस्फोट
से इंकार करने के बाद, उन्होंने निष्कर्ष निकाला
कि दुर्घटना एक बुक (जिसे एसए -11 भी कहा जाता है) सतह से दागे गए रडार-निर्देशित मिसाइल से
वारहेड के विस्फोट के कारण हुई थी- टू-एयर सिस्टम जो उड़ान 17 की मंडराती ऊंचाई तक
पहुंचने में सक्षम से अधिक था। मिसाइल ने कभी भी विमान को सीधे नहीं मारा। इसके
बजाय, जैसा कि इरादा था, इसके वारहेड ने कॉकपिट से
कुछ फीट की दूरी पर विस्फोट किया, जिससे सैकड़ों छर्रे के टुकड़े धड़ के माध्यम से फैल गए।
केबिन क्रू तुरंत मारा गया,
और विमान का अगला भाग टूट
गया। पंख, यात्री डिब्बे और पूंछ
अलग होने और जमीन पर गिरने से कम से कम एक मिनट पहले हवा में रहे।
दुर्घटना के तुरंत बाद, यूक्रेनी सरकार ने इंटरसेप्टेड ऑडियो प्रसारण का उत्पादन
किया जिसमें कथित रूसी समर्थक अलगाववादियों ने एक विमान को मार गिराने की बात कही
थी। अलगाववादियों और उनके रूसी समर्थकों ने वैकल्पिक स्पष्टीकरण की एक स्थानांतरण
श्रृंखला की पेशकश करते हुए दोषी होने से इनकार किया। रूस ने बाद में एक
ट्रिब्यूनल बनाने के लिए संयुक्त राष्ट्र के प्रस्ताव को वीटो कर दिया, जो इस घटना के लिए दोषी
ठहराएगा। लेकिन वीडियो सबूत देर से सामने आए कि विद्रोहियों को अभी भी धूम्रपान
करने वाले मलबे के माध्यम से तलाशी लेने के लिए दिखाया गया था, एक नागरिक विमान को खोजने
में प्रतीत होता है।
सितंबर 2016 में एक डच नेतृत्व वाली अभियोजन टीम ने सबूत पेश किया कि
रूस से लाए गए हथियारों का उपयोग करके यूक्रेन में अलगाववादियों के कब्जे वाले
क्षेत्र से घातक मिसाइल लॉन्च की गई थी और उसी दिन उस देश में लौट आई थी। अगले
वर्ष अभियोजकों की एक अंतरराष्ट्रीय टीम ने घोषणा की कि इस मामले में किसी भी
संदिग्ध पर नीदरलैंड में मुकदमा चलाया जाएगा। हालाँकि, संदिग्धों के प्रत्यर्पण
की कठिनाई को देखते हुए मुकदमे की संभावना दूर-दूर तक लग रही थी।
फिर भी, 19 जून,
2019 को, डच अभियोजकों ने उड़ान 17 के डाउनिंग के संबंध में
चार पुरुषों-तीन रूसी और एक यूक्रेनी-के खिलाफ आरोप दायर किए। सभी चार पूर्वी
यूक्रेन में रूसी समर्थित सैन्य अभियान से जुड़े थे, और तीन रूसी रूसी खुफिया एजेंसियों से संबंध
थे। सबसे प्रमुख संदिग्ध इगोर गिरकिन था, जिसे अभियोजकों ने रूसी संघीय सुरक्षा सेवा (एफएसबी) के
पूर्व कर्नल के रूप में पहचाना। गिरकिन, जो नाम डे ग्युरे स्ट्रेलकोव का इस्तेमाल करते थे, डोनेट्स्क में रूसी
समर्थित बलों की कमान संभाल रहे थे, लेकिन वह उड़ान 17 के दुर्घटनाग्रस्त होने के एक महीने के भीतर अचानक रूस लौट
आए। डच जांच दल ने भी निर्णायक रूप से कहा कि उसके पास "सबूत दिखा रहा है कि
रूस ने मिसाइल लांचर प्रदान किया ”जिसने विमान को मार गिराया।
फ्लाइट रिकॉर्डर, ब्लैक बॉक्स, उपकरण जो उड़ान में एक विमान के प्रदर्शन और स्थिति को
रिकॉर्ड करता है। दुर्घटनाओं या अन्य असामान्य घटनाओं के विश्लेषण को संभव बनाने
के लिए सरकारी नियामक एजेंसियों को वाणिज्यिक विमानों पर इन उपकरणों की आवश्यकता
होती है। फ्लाइट रिकॉर्डर में वास्तव में दो कार्यात्मक उपकरण होते हैं, फ्लाइट डेटा रिकॉर्डर (FDR) और कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डर
(CVR), हालांकि कभी-कभी इन दोनों
उपकरणों को एक संयुक्त इकाई में एक साथ पैक किया जाता है। एफडीआर कई चरों को
रिकॉर्ड करता है, न केवल बुनियादी विमान की
स्थिति जैसे एयरस्पीड, ऊंचाई, शीर्षक, ऊर्ध्वाधर त्वरण, और पिच बल्कि सैकड़ों
व्यक्तिगत उपकरण रीडिंग और आंतरिक पर्यावरणीय स्थितियां। सीवीआर विमान के कॉकपिट
के भीतर चालक दल के सदस्यों के बीच मौखिक संचार के साथ-साथ रेडियो द्वारा आवाज
प्रसारण रिकॉर्ड करता है। कॉकपिट में सुनाई देने वाली वायुयान की आवाजें भी
रिकॉर्डर में कैद हो जाती हैं। फ्लाइट रिकॉर्डर को आमतौर पर विमान की पूंछ में ले
जाया जाता है, जो आमतौर पर ऐसी संरचना
होती है जो दुर्घटना की स्थिति में कम से कम प्रभाव के अधीन होती है। लोकप्रिय नाम
ब्लैक बॉक्स के बावजूद, फ्लाइट रिकॉर्डर को
अत्यधिक दृश्यमान सिंदूर रंग में रंगा जाता है जिसे "अंतर्राष्ट्रीय
नारंगी" कहा जाता है।
फ्लाइट रिकॉर्डर द्वारा प्रोसेस किए गए वॉयस और
इंस्ट्रूमेंट डेटा को सॉलिड-स्टेट मेमोरी बोर्ड पर डिजिटल फॉर्मेट में स्टोर किया
जाता है। कॉकपिट ध्वनि के 2
घंटे तक और उड़ान डेटा के
25 घंटे तक संग्रहीत किए
जाते हैं, नए डेटा लगातार पुराने की
जगह लेते हैं। मेमोरी बोर्ड एक बॉक्स या सिलेंडर के भीतर रखे जाते हैं जिन्हें
क्रैश-सर्वाइवल मेमोरी यूनिट कहा जाता है। यह उड़ान रिकॉर्डर का एकमात्र सही मायने
में जीवित रहने योग्य घटक है (अन्य घटक, जैसे डेटा प्रोसेसर, डेटा की पुनर्प्राप्ति के लिए आवश्यक नहीं हैं)। इन्सुलेट
सामग्री की परतों के भीतर लिपटे एक भारी स्टेनलेस स्टील के खोल से युक्त और एक
एल्यूमीनियम आवास द्वारा कवर किया गया, एक मेमोरी यूनिट से 3,400 ग्राम (गुरुत्वाकर्षण त्वरण की इकाइयां), ज्वाला तापमान 1,100 डिग्री सेल्सियस (2,000 डिग्री फारेनहाइट) के
प्रभाव से बचने की उम्मीद है। ), और 6,000
मीटर (20,000 फीट) पानी के भीतर दबाव
का सामना करना पड़ा। समुद्र में दुर्घटना की स्थिति में, उड़ान रिकॉर्डर एक सोनार उपकरण
से लैस होते हैं जिसे कम से कम 30 दिनों के लिए एक अल्ट्रासोनिक लोकेटर सिग्नल का उत्सर्जन
करने के लिए डिज़ाइन किया गया है।
परिष्कार के विभिन्न स्तरों के फ्लाइट रिकॉर्डर मानवयुक्त
उड़ान की शुरुआत से ही अस्तित्व में हैं। कहा जाता है कि राइट बंधुओं ने 1903 के अपने पहले फ़्लायर पर
एक उपकरण स्थापित किया था जो प्रोपेलर रोटेशन और एयरस्पीड जैसे मापदंडों को लॉग
करता था, और चार्ल्स लिंडबर्ग ने 1927 में अटलांटिक के पार
अपनी युगांतरकारी उड़ान में एक बैरोमीटर का उपकरण लगाया, जिसने परिवर्तनों को
महसूस किया। वायु दाब (और इसलिए ऊँचाई) और इन परिवर्तनों को एक घूर्णन स्पूल पर
रेखाओं को ट्रेस करके दर्ज किया।
जैसा कि द्वितीय विश्व युद्ध से पहले के वर्षों में नागरिक
उड्डयन विकसित हुआ था,
"दुर्घटना से बचने योग्य" उड़ान रिकॉर्डर को विमानन आपदाओं का विश्लेषण
करने और सुरक्षित विमान के डिजाइन में योगदान करने में एक मूल्यवान उपकरण के रूप
में देखा जाने लगा। हालांकि, वास्तव में सेवा योग्य रिकॉर्डर जिनके पास विमान दुर्घटनाओं
के जीवित रहने का कोई मौका था, युद्ध के कई वर्षों बाद तक उत्पादित नहीं किए गए थे।
संयुक्त राज्य अमेरिका में,
पहले जीवित रहने योग्य FDR का श्रेय जेम्स जे. रयान
को दिया जाता है, जो 1950 के दशक की शुरुआत में
जनरल मिल्स द्वारा नियोजित एक इंजीनियर था। रयान के वीजीए फ्लाइट रिकॉर्डर ने वेग
(वी), गुरुत्वाकर्षण बल (जी), और ऊंचाई (ए) में
परिवर्तन महसूस किया और एल्यूमीनियम पन्नी की धीरे-धीरे चलती पट्टी पर माप अंकित
किया। जैसा कि 1953 में जारी किया गया था और
जनरल मिल्स द्वारा लॉकहीड एयरक्राफ्ट कंपनी को बेचा गया था, पूरे उपकरण को पीले रंग
के गोलाकार खोल में बंद कर दिया गया था। 1958 की शुरुआत में, संयुक्त राज्य में बड़े नागरिक यात्री विमानों को जीवित
रहने योग्य FDRs ले जाने की आवश्यकता थी, और कई अन्य उपकरणों का
उत्पादन विभिन्न रिकॉर्डिंग मीडिया, धातु स्ट्रिप्स से, अंततः, चुंबकीय टेप तक किया गया था।
समानांतर विकास दुनिया में कहीं और हुआ। 1953-54 में डी हैविलैंड धूमकेतु
जेटलाइनरों की विनाशकारी दुर्घटनाओं की एक श्रृंखला ने ऑस्ट्रेलिया के वैमानिकी
अनुसंधान प्रयोगशाला (एआरएल) के वैज्ञानिक डेविड वारेन को पहला संयुक्त एफडीआर और
सीवीआर डिजाइन करने के लिए प्रेरित किया। वॉरेन की एआरएल फ़्लाइट मेमोरी यूनिट के
लिए रिकॉर्डिंग माध्यम उस प्रकार के स्टील के तार थे जिनका उपयोग चुंबकीय ऑडियो
रिकॉर्डर में किया जा रहा था। कहा जाता है कि 1958 में ब्रिटेन में डिवाइस के प्रदर्शन के बाद, एक पत्रकार ने इसे
सोब्रीकेट ब्लैक बॉक्स (आज तक के सभी फ्लाइट रिकॉर्डर के लिए सामान्य नाम) दिया है, हालांकि वॉरेन का रिकॉर्डर, जैसा कि एस. डेवल एंड सन
द्वारा व्यावसायिक रूप से निर्मित किया गया था। 1960 में, एक अंडे के आकार के आवरण में रखा गया था जिसे लाल रंग से
रंगा गया था। ब्लैक बॉक्स शब्द की उत्पत्ति के अन्य सिद्धांतों की पेशकश की गई है, जिसमें एक उग्र दुर्घटना
से प्राप्त प्रारंभिक उड़ान रिकॉर्डर की जली हुई उपस्थिति शामिल है।
1960 के दशक के दौरान, दुर्घटना से सुरक्षित FDRs और CVRs दुनिया भर के एयरलाइनरों
पर अनिवार्य हो गए। अधिकांश फ़्लाइट रिकॉर्डर ने चुंबकीय टेप का उपयोग किया, लेकिन 1990 के दशक के दौरान
सॉलिड-स्टेट मेमोरी उपकरणों के आगमन के साथ एक बड़ी प्रगति हुई। रिकॉर्डिंग टेप की
तुलना में मेमोरी बोर्ड अधिक जीवित रहते हैं, और उन पर संग्रहीत डेटा को उचित सॉफ़्टवेयर वाले कंप्यूटर
द्वारा जल्दी से पुनर्प्राप्त किया जा सकता है। रिकॉर्ड की गई अवधि के दौरान विमान
पर स्थितियों की एक पूरी तस्वीर बनाई जा सकती है, जिसमें विमान की स्थिति और आंदोलनों के
कंप्यूटर-एनिमेटेड आरेख शामिल हैं। सीवीआर डेटा से प्राप्त मौखिक आदान-प्रदान और
कॉकपिट ध्वनियों को वास्तविक रिकॉर्डिंग के साथ जांचकर्ताओं को उपलब्ध कराए गए
दस्तावेजों में स्थानांतरित कर दिया जाता है। इन सामग्रियों को जनता के लिए जारी
करना कड़ाई से विनियमित है।
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